Stop and Go

Im Mobilitätskontinuum

In einer sich zunehmend globalisierenden Welt sind immer mehr Menschen gezwungen, immer mehr Zeit unterwegs zu verbringen. Die Distanzen von Transportrouten, die Wege, die ArbeitsmigrantInnen und PendlerInnen zurücklegen müssen, wachsen, Fahrzeuge werden daher zunehmend zum Arbeitsort oder sogar zum persönlichen Behausungsersatz. Für die vielen mobilen Subjekte sind Orte, an denen der Verkehrsfluss aus unterschiedlichen Ursachen anhält oder abgehalten wird – wie Bus-Terminals, Parkplätze für den internationalen Last­kraftwagenverkehr (TIR), Logistik-Zentren, Grenz-Stationen, Autobahnraststätten, formale und informelle Märkte entlang der Straßen –, Schwellen in der Mobilitätslandschaft. An solchen Knotenpunkten lassen sich sowohl Strategien staatlicher und suprastaatlicher Institutionen und großer Unternehmen ablesen, wie sie Mobilitätsströme kontrollieren, als auch die unterschiedlichen Routen, Motive und Mobili­täts-Biographien der sie passierenden AkteurInnen. Mitunter verwandeln sich dabei anthropologische Nicht-Orte (Augé 1995) (an denen bestenfalls Objekte miteinander kommunizieren) zu intimen Ankern im Alltag der multilokalen Existenz hochmobiler Subjekte, an denen diese Rituale und Routinen zu entwickeln versuchen, um sich zu erholen, Kontaktaufnahmen an die Ziel- und Quellregionen in Gang zu setzen, aber auch um vor Ort fragmentierte Gemeinschaften zu pflegen.
Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs entwickelten sich entlang der Straßen-Korridore zwischen dem vormaligen Osten und dem Westen die Kriechströme der Ameisen­händlerInnen, der unzähligen KleinhändlerInnen, die – Karl Schlögel (2009) zufolge – die Wiedervereinigung Europas von unten vorangetrieben hätten, noch bevor mit EU-Mitteln die Infrastrukturen ausgebaut wurden und die großen Lo­gistik-Unternehmen ihre riesigen Warenumschlagplätze und Hubs errichtet haben.
Diese Knoten sind Bestandteile einer neuen Form von dynamischer Urbanität (Bittner 2006). Sie sind jedoch nicht immer permanente Einrichtungen, sie werden mitunter obsolet, verwahrlosen bzw. werden durch neue Knoten ersetzt. Informelle Knoten können formalisiert und kontrolliert werden und an anderen Orten können neue informelle Knoten entstehen. Aktive Knoten repräsentieren »polyrhyth­mische« Ensembles (Crang 2001, Lefebvre 2013) aus statischen Architekturen, mobilen Objekten und Individuen, die abhängig von den täglich, wöchentlich oder saisonal wechselnden Rhythmen des Verkehrsflusses zu unterschiedlichen Nutzungs­dichten anwachsen und schrumpfen. Solche Knoten sind auch keine singulären Entitäten, sondern Bestandteile eines Netzwerkes aus mehreren Knoten, die jeweils Stationen einer Tour von Individuen oder Objekten darstellen.
Die Verkehrs­korridore, die diese Knoten verbinden, repräsentieren außergewöhnliche technische Leistungen und Investitionen, die unter politischem und ökonomischem Druck (und mitunter auch gegen ökologische Argumente und von Konflikten begleitet) geplant, errichtet und ausgebaut wurden und werden. Sie waren und sind Monumente der Modernisierung von Staaten und Staatenverbänden. Gleich­zeitig stellen sie jedoch seit jeher auch Imaginations­arsenale dar, an denen sich eine Vielzahl an Träumen (und Alpträumen) von Individuen und Institutionen festmachen lässt: von Wirt­schafts­wachstum und Völkerverständigung bis zum Truppen­­aufmarsch seitens der staatlichen Institutionen, von der motorisierten Flucht aus dem kleinbürgerlichen elterlichen Haushalt oder dem als entfremdet empfundenen Alltag in den Urlaub bis zur Arbeitsmigration und der Flucht aus Kriegsregionen.
Diese Korridore operieren wie Magnete (Steward 2014, S. 552), die sowohl Dinge als auch Individuen anziehen, die sich auf ihnen bewegen, an ihnen lagern und deren Erfah­rungen und Erlebnisse in den Statistiken der Kontrollorgane, den News-Clips der Massenmedien und in den Alltags-Geschichten der StraßenbenutzerInnen und AnrainerInnen verzeichnet werden – ebenso wie in Forschungsberichten wie diesem.
In diesem Mobilitätskontinuum (Hall 2002) stellen Migration und Tourismus nicht mehr gegensätzliche Pole innerhalb einer Vielfalt von Mobilitätsmotiven dar (Bauman 2000), sondern stehen vielmehr miteinander in Beziehung, bedingen einander (Holert 2006; Zinganel 2006) – ebenso wie die Logistik von Warentransport und Fluchthilfe.

Transformationen Paneuropäischer Transit-Routen und -Knoten

Der Großteil der hier vorliegenden Texte entstand im Rahmen des Forschungsprojektes Stop and Go. Nodes of Transformation and Transition, das Knotenpunkte transnationaler Mobilität und Migration entlang der wichtigsten paneuropäischen Straßen-Verkehrskorridore in einem Dreieck zwischen Wien, Tallinn und der bulgarisch-türkischen Grenze untersucht. Der Terminus technicus Paneuropäische Verkehrskorridore wurde bereits 1991 von den EU-VerkehrsministerInnen eingeführt, um die bedeutendsten Verbindungen zwischen dem ehemaligen kommunistischen Osten und den Ländern West-Europas zu bezeichnen, deren Ausbau als eines der vorrangigen Ziele der EU-Erweiterung definiert wurde. Schwerpunkt des Forschungs­projektes sind daher auch die Effekte der politischen und ökonomischen Transformation entlang dieser Korridore – sowohl vor und nach dem Fall des sogenannten Eisernen Vorhanges als auch parallel zur sukzessiven Verlagerung der EU-Außengrenzen.
Ziel des Projektes ist es, eine sich erweiternde und verdichtende vernetzte Kartographie von beispielhaften Routen und Knoten entlang der Korridore zu erstellen, die damit verbundenen Kontrollambitionen der Institutionen nachzu­zeichnen, aber auch die individuellen Erfahrungen und alternativen Wissensformen der mobilen AkteurInnen, ihrer Taktiken der Raumaneignung und Nutzung, oder pragmatischer: ihres »Doing with Space« (Lussault 2010).^[1]
In Wien, gemäß Selbstvermarktung Drehscheibe zwischen Ost und West – diesseits des ehemaligen Eisernen Vorhanges gelegen –, treffen Korridore aus dem ehemaligen Süd-Osten und Osten zusammen und durchziehen die Stadt. Daher lassen sich anhand der Entwicklung der Knoten transnationaler Mobilität und Migration in und um Wien auch die postsozialis­tischen Transformationen des geopolitischen Umfeldes nachzeichnen – insbesondere in der städtebaulichen Entwick­lung und sukzessiven Translokation und des Imagewandels der internationalen Busbahnhöfe, die Michael Hieslmair in seinem Beitrag Korridore nach Wien vorstellt.
Tallinn in Estland und die bulgarisch-türkische Grenzregion liegen an den beiden entgegengesetzten Enden einer bedeutenden Nord-Süd-Achse in historisch sehr unter­schiedlich gewachsenen geopolitischen Konstellationen und sozialpolitischen Spannungsverhältnissen, die Transforma­tionsprozesse bezüglich der Art der staatlichen Regulierung und der Qualität und Quantität der Gestaltung bis heute jeweils signifikant anders entwickelt haben.
Tallinn, vormals hanseatische, dann sowjetische Hafen-stadt, ist heute die Hauptstadt eines der Musterländer der EU, wo allerorten der Innovationswille der jungen Nation zur Schau gestellt wird. Angetrieben von der enormen Einkommens-, Preis- und Kaufkraftdifferenz zwischen Estland und Finnland entstanden hier massive Ströme der Arbeitsmigration von Estland nach Finnland, denen enorme Ankunftszahlen von TouristInnen aus Finnland (und in kleinerem Masse aus Schweden und Deutschland) gegenüberstehen. Die zu Sowjetzeiten angesie­delte russische Bevölkerung wurde durch die De-Industrialisierung in den Niedriglohnsektor und in graue Märkte abgedrängt, während die auffallend vielen eleganten neu errichteten Bauwerke vorrangig über skandinavische Gesellschaften und Fonds finanziert wurden, mit deren Hilfe russische InvestorInnen ihr gefährdetes Kapital in einem sicheren EU-Hafen verankern. Der Humangeo­graph Tarmo Pikner untersucht in seinem Artikel Lines of movement connecting Tallinn’s old harbor and the city den Tallinner Fährhafen, in dem der paneuropäische Straßen-Korridor durch eine leistungs­starke Fährverbindung ersetzt wird, deren Rhyth­men an Ankünften und Abfahrten die Bewegungsmuster in der vergleichsweise kleinen Stadt signifikant prägen und deren Ausstoß an Personen und Fahrzeugen die Stadt geradezu überformt.
Bulgarien, eines der notorischen schwarzen Schafe der EU, ist auch von Abwanderung gekennzeichnet und als Quellre­gion von Strömen der Arbeitsmigration bekannt. Die ersten Opfer ökonomischer Krisen im Sozialismus und während der postsozialistischen De-Industrialisierung waren hier Roma und türkisch-stämmige BulgarInnen, die als Klein-HändlerInnen im Grenzverkehr zur Türkei und auf offenen Märkten entlang der großen Durchfahrtsstraßen ihr Glück versuchten (Konstantinov 1996). Durch die traditionelle Rolle als Transitland sind auch die Anteile an transnationalen Transportunternehmen hoch, wenn auch viele davon heute Töchter westeuropäischer Partner sind, die den Kostendruck auf die FahrerInnen aus dem Niedriglohn­land abzuwälzen versuchen. Die Anthropologin und Historikerin Emiliya Karaboeva untersucht in ihrem Beitrag Networking Eurasia. Bulgarian international truck drivers and SO MAT during the cold war das geographisch weiträumige Netzwerk des Unternehmens SO MAT. Als Monopol-Unternehmen für den grenzüberschreitenden LKW-Verkehr im sozialistischen Bulgarien kontrollierte es zur Zeit des Kalten Krieges den Landtransport von Gütern zwischen Westeuropa und den sich entwickelnden Staaten im Nahen, Mittleren und Fernen Osten. Dementsprechend groß war auch das Ansehen der FahrerInnen, die zudem durch den Schmuggel von Gütern aller Art ihr Einkommen und den Status ihrer Familien beträchtlich steigern konnten.
Katarzyna Osiecka und Tatjana Vukosavljević zeichnen in ihrem Beitrag am Beispiel von Wólka Kosowska, einem polnischen Dorf im Süden von Warschau, die Entwicklung der urbanen Agglomeration eines von MigrantInnen betriebenen Großhandelszentrums nach, sowie die Migrationsrouten der am Markt tätigen AkteurInnen sowie die Routen des Gütertransports. Billig-Importe aus Asien werden hier mit Schifffahrts-Containern angeliefert, in mehreren hundert Läden vertrieben und von unzähligen KleinhändlerInnen in Kleinbussen zu bis zu 1.000 Kilometer entfernten Einzelhandelsmärkten in Osteuropa weitertransportiert – wie beispielsweise nach Tallinn.
Anke Hagemann und Elke Beyer beschäftigen sich in ihrem aktuellen Forschungsprojekt Transnationale Produktionsräume am Beispiel der Textilindustrie in der Westtürkei mit den städtebau­lichen Auswirkungen globalisierter Güterproduktion und damit, wie sich lokale Stadträume entlang transnationaler Produktionsketten konstituieren und welche weitgehend unsichtbaren Standorte und AkteurInnen daran beteiligt sind.
Juan Moreno und Thomas Grabka erzählten in ihrer Reisereportage Der letzte Europäer über die Routen und Routinen eines rumänischen Busfahrers, der mit seinem Kleinbus nahezu unentwegt die 4.000 Kilometer zwischen Rumänien und Portugal zurücklegt, um vorrangig ArbeitsmigrantInnen zwischen der Heimat und der Diaspora hin und her zu transportieren. Kleinbusse wie diese zählen zu den wichtigsten Verkehrsmitteln auf den paneuropäischen Korridoren, weil sie als Gebrauchtwagen zu erschwinglichen Preisen zu erwerben sind und mit PKW-Führerschein gefahren werden dürfen. Sie unterliegen keinen Nacht- und Wochenendfahrverboten oder Durchfahrtverboten durch Städte, den FahrerInnen werden keine strengen gesetzlichen Ruhezeiten vorgeschrieben und sie müssen sich bei den Grenzkontrollen nicht in die endlosen LKW-Warteschlangen einordnen. Sie eignen sich daher vortrefflich für den Transport von Personen und Waren, ob mit oder ohne gültige Papiere, insbesondere weil die FahrerInnen in der Regel die Grauzonen und Toleranzen der Kontrollorgane kennen und daher das volle Vertrauen ihrer Passagiere und AuftraggeberInnen genießen.

Routen. Rhythmen. (Grenz-)Infrastruktur

Wie eine Folge übergeordneter politische Ereignisse – be­gin­nend mit Kriegshandlungen, politischem Terror und mangelnder Hoffnung von Flüchtlingen im Nahen und Mittleren Osten – Mobi­li­täts­ströme auslösen und deren Routen und Rhythmen massiv beeinflussen, zeigen paradigmatisch die Ereignisse an der österreichisch-ungarischen Grenze vom Sommer und Herbst 2015, als hier durchschnittlich 4.500 Flüchtlinge täglich (am stärksten Wochenende Ende September insgesamt 17.000 Flüchtlinge) aus Ungarn in dem 1.200 EinwohnerInnen zählenden Ort Nickels­dorf ankamen.
Zwischen Hegyeshalom und Nickelsdorf wurden daher zur Bewältigung der Flüchtlingswelle die seit dem Ende der Schengen-Grenze obsoleten Parkflächen und Grenz-Infrastruk­turen als Checkpoints und (Not-)Unterkünfte reaktiviert und mit ephemeren Infrastrukturen aus der Katastrophen-Hilfe und Eventindustrie ergänzt.
Hier entstand in kürzester Zeit ein unfreiwilliger provi­sorischer Lebensraum für Menschen im Transit, die mit Bussen, die andernfalls PendlerInnen oder TouristInnen vorbehalten sind, in die Notquartiere der Stadt Wien gebracht wurden. So entwickelte sich das Grenzdorf kurzfristig zu einem Hub der Flüchtlingslogistik, bis – aufgrund der Entscheidung der unga­rischen Regierung die Grenze zu Serbien und später zu Kroatien zu schließen – der Flüchtlingsstrom weiträumig auf die Haupt­stränge der ehemalige Gastarbeiterroute umgeleitet und die Grenzstation wieder menschenleer und das kleine Dorf beschaulich wie zuvor wurde.
In dem doppelseitigen Diagramm Grenzlogistik Nickelsdorf. Erstversorgung an der Balkanroute (Seite 8-9) wurden die bestehenden und ephemeren Infrastrukturen – Stand Oktober 2015 – nachgezeichnet und von Gerhard Zapfl, dem Bürger­meister der Gemeinde Nickelsdorf kommentiert. Wobei zu bemerken ist, dass der vorübergehende Ausnahmezustand für die Geschichte von Massenfluchtereignissen in der kleinen Grenzgemeinde keineswegs einzigartig war: so passierten während der Ungarn-Krise ab November 1956 180.000 Flücht­linge die Gemeinde, und nach dem Fall des Eisernen Vor­hanges im Herbst 1989 mussten hier 40.000 erschöpfte DDR-Bürger­Innen erstversorgt werden. Und auch die Flucht-Routen sind nicht neu: Es sind durchwegs bewährte Routen, an denen die FluchthelferInnen über Logistik und funktionierende Netzwerke verfügen, die mitunter sogar staatliche Kontroll­organe einschließen, es sind dieselben Routen, die die Autor­Innen in ihrem Forschungsprojekt Stop and Go – gleichzeitig mit unzähligen anderen mobilen Individuen mit unterschiedlichsten Motiven – während ihrer Recherchereisen befahren sind.

Michael Hieslmair studierte Architektur in Graz und Delft. Michael Zinganel studierte Architektur in Graz, Kunst in Maastricht und Zeitgeschichte in Wien. Beide leben und arbeiten als Künstler, Kuratoren, Kulturwissenschafter und Architekturtheoretiker in Wien. Seit 2005 realisierten sie gemeinsam Workshops, Konferenzen, Ausstellungen und Ausstellungs­beiträge über transnationale Mobilität, Massentourismus und Migration. 2012 gründeten sie die Forschungsplattform Tracing Spaces. Seit 2014 leiten sie das Forschungs­projekt Stop & Go. Nodes of Transformation and Transition an der Akademie der Bildenden Künste.

http://mhmz.at, http://www.tracingspaces.net, http://stopandgo-transition.net

Fußnoten