Alle Macht den Rädern

       Ein Blick zurück
       Der Ursprung, zumindest des US-amerikanischen FahrradbotInnensektors, liegt indirekt in einem Arbeitskampf. Und zwar in dem bisher größten Streik der US-amerikanischen Industriegeschichte: dem Pullman-Streik. 1894 senkte Pullman aufgrund der Rezession die Gehälter seiner ArbeiterInnen um 25 Prozent, nicht jedoch die zu zahlenden Mieten und generellen Lebenskosten in der firmeneigenen ArbeiterInnensiedlung. Was folgte, war der größte Streik der US-
amerikanischen Geschichte, welcher über zwei Monate ging und zu zahlreichen Sympathiestreiks führte.
       Die Auswirkungen spürte man bis nach San Francisco. Der Zugverkehr dorthin wurde eingestellt und damit war 
auch die Postzustellung nicht mehr möglich. Ein gewisser 
Arthur C. Banta kam auf die Idee, die 210 Meilen zwischen Fresno, der letzten Station, die noch befahren wurde, und San Francisco mit Fahrradkurieren zu bewältigen. Diese wech-
selten sich alle 15 bis 30 Meilen ab, und konnten so die Strecke in 18 Stunden bedienen. Die Geburtsstunde der FahrradbotInnen war eingeläutet.

       Die letzten Kilometer: der Markt der Fahrradbotendienste
       Botendienste mit dem Fahrrad sind ein in erster Linie urbanes Phänomen. Die Zustellung von Sendungen mittels Fahrrad ist eine Branche, die sich nur ab einer gewissen Dichte von Menschen profitabel betreiben lässt. »We are much faster than cars […]. Bikes allow you to simply slip through«, beschreibt ein belgischer Kurier die Vorteile des Fahrrads in der Dokumentation Brussels Express, v. a. in der Zustellung von Sendungen auf den letzten paar Kilometern. An Staus fährt man vorbei, geparkte Autos sind höchstens für wenige Sekunden ein Hindernis.
       Aus diesem Grund kommt die Branche vermehrt in 
den Blickwinkel von Logistikkonzernen. DHL unterhält derzeit zum Beispiel ein Pilotprojekt, in dem E-Lastenfahrräder 
getestet werden. DHL-Laster liefern spezielle Container in die 
Stadtzentren. Diese werden dort von LastenradfahrerInnen entgegengenommen. Dass dabei Emissionen gespart werden, ist ein positiver Nebeneffekt. Viel wichtiger für die Konzerne sind allerdings die eingesparten Kilometer und die Zeit, die bei der Zustellung mit Transportern anfallen würden.
       Nach wie vor ist der Sektor jedoch vor allem durch Kleinbetriebe geprägt. Im Arbeitsalltag administrieren sie die Schichten der FahrerInnen und setzen die Preise für die 
Fahrten und die Vermittlungsmargen, die sie den FahrerInnen in Rechnung stellen, fest. Bei dem Großteil der Fahrradkurierfirmen treten die BotInnen als SubunternehmerInnen in die Pedale. Sie erhalten durch sogenannte DispatcherInnen bzw. DisponentInnen die Aufträge, d. h. Abhol- und Zielort, sowie den Preis, den sie über firmeneigene Scheckhefte in Rechnung stellen. Als SubunternehmerInnen kümmern sich die Fahr-
radbotInnen selbst um ihre Versicherung sowie Steuern. Im Krankheitsfall bekommen sie kein Geld ausbezahlt.
       Als FahrradkurierIn ist man einem hohen Unfallrisiko ausgesetzt. Verletzt man sich, kann das zu auch finanziell schmerzhaften Konsequenzen führen – keine Arbeit, kein 
Geld. Aus diesem Grund haben sich Initiativen wie der London 
Courier Emergency Fund oder der Bicycle Messenger Fund gegründet. Diese haben das Ziel, verletzte, arbeitsunfähige KollegInnen finanziell zumindest ein bisschen unterstützen 
zu können.

Das Radfahren in der Stadt ist mit ständigen Gefahren und einem erhöhten Koordinationsbedarf verbunden. Die Balance zwischen Geschwindigkeit, Effizienz und Sicherheit ist 
etwas, das man zunehmend lernt. Zudem hat man konstant mehrere Aufträge in der Tasche, die man im Blick behalten muss. Vergisst man eine Sendung, kostet das Zurückfahren wertvolle Zeit.
       Der Beruf ist körperlich anstrengend. An einem Arbeitstag fährt man zwischen 80 und 120 Kilometer. Er ist aber auch mental fordernd. In die Pedale treten, grüne Ampeln erwischen – meistens läuft die Uhr im Hintergrund –, eine Sendung abholen, Autos überholen, weil die Uhr tickt, bei der Lieferadresse vom Rad springen, es anketten und ins Bürogebäude eilen, den Stock und die Zimmernummer suchen, die Sendung abliefern, Rechnung ausfüllen oder kassieren, Lieferschein einstecken und zurück aufs Rad: wieder Verkehr, unaufmerksame AutofahrerInnen, PassantInnen, Spur wechseln, auf den Verkehr und die Straßenbahnschienen aufpassen, Tempo erhöhen, Zeit aufholen, einen weiteren Abholort erreichen, wieder hinein ins Bürogebäude, und so weiter.
       Konkrete Zahlen und Fakten gibt es, zumindest für Österreich, nicht. Um einen Eindruck von dem Sektor zu bekommen, muss man sich auf die Einschätzung von ExpertInnen^[1] verlassen. In Wien fahren an die 1.000 FahrradbotInnen. Das inkludiert klassische Kurierdienste wie Veloce, Go, 
Spinning Circle und Hermes, aber auch EssenszustellerInnen von Mjam Plus, dem ehemaligen Uber Eats und Lieferservice. Fahrradkuriere arbeiten in den meisten Fällen nicht Vollzeit. Viele von ihnen nutzen die Tätigkeit als Neben- oder Übergangsjob z. B. während des Studiums. Das liegt zum einen an der Flexibilität: Es ist unkompliziert, einmal mehr und einmal weniger zu fahren. Zum anderen steht bei manchen die Liebe zum Fahrradfahren und der sportliche Aspekt im Vordergrund. Stundenlöhne beginnen bei 7 Euro und gehen bis maximal 15 Euro. Die Höhe hängt von Auftragslage, Anstellungsverhältnis und Firma ab. Der Wiener Kurierdienst Spinning Circle arbeitet beispielsweise mit einem einheitlichen Lohn. Von den Einnahmen eines Monats werden die Bürokosten abgezogen. Dann wird dieser Betrag durch die gefahrenen Stunden dividiert. Ältere FahrerInnen erhalten um die 9 Euro, jüngere um die 8 Euro pro Stunde. Selbständige FahrerInnen bei einer anderen Firma, die schon länger dabei sind und daher von den DisponentInnen bessere Fahrten bekommen, können hingegen mehr verdienen. Dann gibt es Unternehmen wie Rita bringt’s, das 
das eigene Essen ausliefert und die FahrerInnen nach dem Gastronomiekollektivvertrag bezahlt.
       Der Fahrradkuriersektor ist eine Männerdomäne, wobei es auch hier keine Erhebungen gibt. Der Materialaufwand, 
den man als FahrerIn im Jahr hat, liegt bei rund 100 Euro. Das inkludiert Reparaturen, Schläuche, Kleidung, Schuhe, Versicherung. Allein die Grundumlage, also der Betrag, den FahrerInnen, wenn sie mit Gewerbeschein fahren, bei der Wirtschaftskammer (Sektion KleinbotInnendienst) entrichten müssen, liegt bei 190 Euro.
       Der Beruf erfordert einen hohen Grad an Selbstorganisation während des Arbeitstages. Die Aufträge müssen selbständig und effizient von einem Ort zum anderen gebracht werden. Dabei ist das Routing relevant: Wie bewege ich mich in der Stadt? Welche Wege nehme ich? Wo gibt es wenige Ampeln, um den schnellsten Weg zu fahren? Das Routing wird maßgeblich dadurch beeinflusst, wie gut man die Strecke kennt. Ein Großteil der Lieferungen erfolgt für StammkundInnen, sodass man die guten Wege automatisch fährt.

Fahrradkuriere sind in der Art und Weise, wie sie durch die Stadt navigieren, unabhängig. Sie benötigen dabei ein spezielles Wissen: von der Beschaffenheit der Straßen, von ihrer körperlichen Leistungsfähigkeit und die über Praxiserfahrungen 
inkorporierte Intuition. Die Weise, wie ein/e BotIn von A nach B kommt, ist nicht vorgegeben, sondern der eigenen Kreativität überlassen. Das hat auch Implikationen dahingehend, wie 
man sich in seiner Arbeit sieht. Trotz schlechter Bezahlung und faktischer Kontrolle durch die Kurierfirma nimmt man sich 
als autonom wahr. Man hat im Arbeitsalltag keine/n ChefIn über sich und navigiert selbständig aufgrund eigener Entscheidungen durch den Verkehr.

Plattformen: digitale Technologien und prekäre Arbeitsverhältnisse
       Technik dient im Kapitalismus mehrheitlich dazu, Produktionsprozesse effizienter und profitabler für die Kapital-
seite zu gestalten. Eine technische Neuerung im Rahmen der 
Digitalisierung ist die Reorganisation von Lohnarbeit über Plattformen. Plattformen sind digitale Vermittlerinnen. Sie vermitteln zwischen Arbeitskraft und KundIn. Die Schweizer Plattform Annanow vermittelt beispielsweise Fahrradkuriere. Diese registrieren sich auf der Plattform und bekommen über eine App entsprechende Aufträge zugestellt. Es existiert kein Büro mehr, das die Routen koordiniert, den Kontakt mit den KundInnen führt oder die Bezahlung administriert, wie das bei den klassischen Fahrradkurierfirmen noch der Fall ist. Plattformkapitalismus erfasst begrifflich das Zusammenspiel von Risikokapital, unsicheren Arbeitsverhältnissen und den Einsatz von digitalen Technologien. Plattformen treten als VermittlerInnen zwischen Arbeitskräften und KundInnen auf. Um es mit den Worten von Dan Warne, Managing Director der Essens-
zustellplattform Deliveroo zu beschreiben: »Our riders are self-employed. So the way that it works is: they provide us with their availability. We take that availability and we match that with consumer demand«^[2] Die Erzählung lautet, dass die Plattform lediglich die Vermittlungsarbeit übernimmt. Angesichts der Tatsache, dass sie es aber auch ist, die FahrerInnen einstellt, Entgelte festsetzt, Marketing betreibt, Kontrolle ausübt und viele weitere Dinge übernimmt, die über eine reine Vermittlungsarbeit hinausgehen, kann dieser Marketingkniff nicht der Realität standhalten.
       Es gibt mehrere Player in dem Sektor der plattformbasierten Essenszustellung. Die Berliner Beratungsfirma Priori Data veröffentlichte kürzlich Zahlen zu den Größenverhältnissen in dieser Branche.^[3] Den größten Marktanteil in Europa hat Just Eat mit 30 Prozent aller App-Downloads, gefolgt von 
Uber Eats (23 Prozent), Takeaway.com (17 Prozent), Delivery Hero (11 Prozent), Deliveroo (10 Prozent) und Foodora (3 Prozent). Dabei muss man beachten, dass es zwei Arten von 
Plattformen gibt: Solche, die lediglich KundInnen mit Restaurants vernetzen und solche, die auch die Lieferung übernehmen. Zweitere sind arbeits- und sozialpolitisch von besonderem Interesse, da hier die Arbeitsverhältnisse von Menschen aktiv geprägt werden. Schaut man sich dann die Reihung nochmal an und sortiert sie nach den Plattformen, die auch die Lieferung übernehmen, ist Uber Eats am größten, gefolgt von 
Deliveroo und Foodora. Takeaway.com betreibt den Transport teilweise auch selbst, in Wien mit den orange gekleideten FahrerInnen von Lieferservice. Die Motivation, in solche Plattformen zu investieren, liegt in den zukünftigen Gewinnen. Damit sich Rentabilität nicht nur durch das Auslagern von Kosten und Risiken ergibt, ist es für die AnbieterInnen wichtig, eine 
Monopolstellung zu gewinnen. Was das heißen kann, konnte man jüngst in Wien beobachten: Der Essenszusteller Uber Eats, der seine Waren mehrheitlich mit dem Fahrrad zustellte, 
zieht sich zurück. Übrig bleiben Mjam Plus und Lieferservice.

Die neue Art der Essenszustellung am Fahrrad
       Das Fahrrad ist in vielen europäischen Städten das Haupttransportmittel für die plattformbasierte Essenszustellung. Trotzdem gibt es Unterschiede in der Art und Weise, wie FahrradkurierInnen in den klassischen Zustellungsfirmen bzw. für Plattformen arbeiten. Beim klassischen, analogen Modell sind die Fahrten von einer Vielzahl an Abholungen, Auslieferungen und Übergaben charakterisiert. Die Plattformen wiederum organisieren ihren Arbeitsprozess viel kleinteiliger: Lieferungen erfolgen strikt von Restaurant zu Haushalt. Über eine App wird fast jeder Schritt kontrolliert: Auftragsannahme, Ankunft im Restaurant, Entgegennahme des Essens und Auslieferung an die KundInnen müssen jeweils in der App bestätigt werden.
       Plattformen in der Essenszustellung nutzen neue Technologien intensiv. Das Disponieren von Fahrten ist beispielsweise automatisiert. KundInnen bestellen über das Internet bzw. die entsprechende App ihre Speisen. Sowohl Restaurant als auch RadfahrerIn erhalten dann, ebenfalls automatisiert, den Auftrag: die einen zum Kochen, die anderen zum Abholen. 
Ist das Essen abgeholt, vermerken das die FahrerInnen ebenso in der App und erst dann wird ihnen die Zustelladresse mitgeteilt. Nachdem die Speise bei der Kundschaft eingelangt und die Übergabe in der App vermerkt ist, teilt das System einen Folgeauftrag zu, sofern es einen gibt. Da die FahrerInnen durchgehend über GPS mit der App verbunden sind, können die Unternehmen konstante Zeit- und Bewegungsstudien erstellen. Diese Daten münden bei manchen Plattformen in sogenannte Performance Reviews, die den FahrerInnen kommuniziert werden. Diese beinhalten beispielsweise, wie schnell sie im Schnitt fahren, wie viel Zeit sie bei den KundInnen verbringen, wie viel Wochenenddienste sie arbeiten usw. Der Algorithmus, der die Fahrten zwischen den Kurieren koordiniert, 
ist im Besitz der Plattform. FahrerInnen bekommen keine Informationen, wie dieser funktioniert und entlang welcher Para-
meter er Fahrten zuteilt.

Arbeitskämpfe bei den Plattformen
       Klassische FahrradbotInnen und neue Essenszu-
stellerInnen haben eines gemeinsam: Prekarität. Die Einkommen sind niedrig, ihre Höhe oftmals nicht komplett vorher-
sehbar und Risiken sowie Kosten (z. B. für Arbeitsmittel wie Telefon oder mobile Daten) werden von den ArbeiterInnen getragen. Sowohl die Jobs im klassischen Sektor als auch 
diejenigen bei Plattformen basieren mehrheitlich auf einer Scheinselbstständigkeit.
       Und auch der Plattformsektor ist ein Bereich, in dem Arbeitskämpfe stattfinden. Wenn diese auch nicht mit dem Ausmaß der Streiks bei der Pullman Factory vergleichbar sind, 
so erstaunt die Schnelligkeit, in der Menschen in dieser Branche mobilisiert werden.
       Eines der vielen Beispiele: September 2018, die Kreuzung vor dem Londoner Aldgate Tower wird von jungen Männern auf ihren Motorrollern blockiert. Im Aldgate Tower sitzt jene Firma, deren Name zum Synonym für unsichere Jobs im digitalen Kapitalismus geworden ist: Uber. Uber Eats ist die Sparte für Essenszustellung des Giganten aus dem Silicon 
Valley. Die Männer sind Fahrer der Firma. Sie sind wütend und sie streiken an diesem windigen Septembertag. Auslöser des Streiks war die einseitige Änderung der Preispolitik durch Uber. FahrerInnen werden bei Uber Eats pro zugestellter Lieferung bezahlt. Bisher konnten sie mit mindestens 4,26 Pfund pro Lieferung rechnen, nun wollte das Unternehmen diese Mindestrate auf 3,50 Pfund senken, um in direkter Konkurrenz mit dem Essenszusteller Deliveroo zu bestehen. Teil dieses Konkurrenzkampfes ist es, Löhne möglichst flexibel und niedrig zu halten. Der Protest in London ist nicht der erste. Turin, Valencia, Lyon, Brüssel und Berlin sind nur ein paar der vielen Städte, in denen FahrerInnen in den letzten Jahren protestierten. Ausgangspunkt der Protestwelle war ebenso London. 
Im August 2016 organisierten sich FahrerInnen über Messengerdienste, die sie für die Kommunikation nutzen. Oft inspiriert eine Aktion die nächste. So auch bei dem Protest vor dem Aldgate Tower: Nur ein paar Tage später folgte ein Streik von Uber-Eats-FahrerInnen in der westenglischen Stadt Plymouth, bei dem zeitweise sogar die App völlig zum Erliegen kam.

In Wien kam es bisher noch zu keinen vergleichbaren Aktionen, auch wenn hier die FahrerInnen selten mehr als acht Euro verdienen. Mit dem GPS Shutdown fand jedoch am 1. Dezember 2018 eine erste Aktion statt, die eine Idee von möglichen zukünftigen wilderen Protestformen abgab. An diesem Tag wurden Flyer verteilt, die FahrerInnen aufforderten, ihr GPS abzuschalten. Sie sollten aber trotzdem normal weiterarbeiten, sobald sie in der App eingeloggt waren. Das Ziel war, die Geschäftsführung zu irritieren, Solidarität unter den FahrerInnen sichtbar zu machen, gleichzeitig aber auch nicht den Geschäftsbetrieb zu stören.
       Blickt man auf Europa, sind es vor allem kleine basisgewerkschaftliche Initiativen, die in dieser Branche präsent sind, weil es für Selbstorganisierungsprozesse oft nicht viel braucht. Es war eine Fehlannahme, zu denken, dass diese Gruppe 
unorganisierbar wäre. Den Arbeitsalltag verbringen die BotInnen zwar allein am Fahrrad, aber sie treffen sich in den 
Restaurants, den Starting Zones oder den Waiting Areas. Zudem sind viele FahrerInnen über eigene WhatsApp-Gruppen in Kontakt. Gruppen wie Riders X Derechos in Barcelona, Turin und Valencia, das IWW Couriers Network oder die Londoner Gewerkschaft IWGB organisieren Proteste und machen die Öffentlichkeit auf die sozial nicht nachhaltigen Arbeits-
bedingungen aufmerksam. Gerade aber für die großen, fest etablierten Gewerkschaftsbünde ergeben sich dadurch neue Handlungsfelder und Herausforderungen. Denn sie haben die Ressourcen, um diese Unternehmungen zu unterstützen. 
In Wien unterstützte die Dienstleistungsgewerkschaft Vida 
die Gründung eines Betriebsrates bei Foodora, jetzt Mjam Plus. 90 Prozent seiner Belegschaft arbeiten jedoch als freie 
DienstnehmerInnen, der Betriebsrat hat somit nur ein eingeschränktes Mandat, da Betriebsvereinbarungen und ähnliches nur für die Minderheit der angestellten MitarbeiterInnen anwendbar sind.

Fahrradkuriere: ein urbanes Prekariat
       Fahrradkuriere arbeiteten immer schon prekär. Wenig Geld, nicht vorhersehbares Einkommen und Scheinselbstständigkeit. Auch die Essenszustellung über Plattformen wie Mjam Plus, Uber Eats und Lieferservice baut auf diesen Arbeitsbedingungen auf. Gesteuert über eine App, fahren die Kuriere mit den eigenen Fahrrädern (außer bei Lieferservice), den eigenen mobilen Daten und dem eigenen Mobiltelefon in der Stadt 
die Bestelladressen ab. Arbeitsbedingungen spielen für die Plattformen keine große Rolle, Priorität ist, möglichst profitabel und damit attraktiv für die InvestorInnen zu sein. ArbeiterInnen sind aber auch ein potenziell widerständiges Element, wie die zahlreichen Proteste in Europa zeigen. Ob etablierte Gewerkschaftsbünde diese Chance für zukünftige Kämpfe zu nutzen wissen, ist eine offene – wenn auch bedeutende – Frage.

Benjamin Herr ist Stipendiat der Österreichischen Akademie der Wissenschaften und forscht zu Arbeit und 
Digitalisierung aus einer herrschaftskritischen Perspektive. Er ist Autor von Ausgeliefert. Fahrräder, Apps 
und die neue Art der Essenszustellung (Wien: ÖGB-Verlag). E-Mail: benjamin.herr@univie.ac.at.

Fußnoten

Die Kurzfassung. Markdown aber keine Medien.