Mobilitätswende in den Köpfen

Die Mobilitätswende im Verkehrssystem beschreibt den Prozess eines Paradigmenwechsels, bei dem es im Personenverkehr zur Abkehr von am Pkw orientierten Strukturen kommt und das Verkehrssystem stattdessen an den nachhaltigen Verkehrsträgern Fuß-, Rad- und öffentlicher Verkehr (ÖV), ausgerichtet wird. Die räumlichen Gegebenheiten, die Verfügbarkeit und die Attraktivität der unterschiedlichen Verkehrsmittel bestimmen das Verhalten im Personenverkehr maßgeblich. Bauliche, rechtliche, finanzielle und organisatorische Strukturen müssen für eine Mobilitätswende radikal verändert werden. Dabei geht es nicht nur um die Verlagerung der Wege vom Pkw auf den öffentlichen Verkehr und eine CO2-sparsamere Antriebstechnologie, sondern um eine grundlegende Änderung des Verkehrssystems unter Berücksichtigung sozioökonomischer, kultureller und räumlicher Dynamiken. Dafür ist dringend auch eine Mobilitätswende in den Köpfen der Verantwortlichen in Politik, Planung, Verwaltung und Wissenschaft erforderlich, da sie Rahmenbedingungen vorgeben oder beeinflussen, Entscheidungsgrundlagen schaffen oder unterstützen und Maßnahmen definieren und umsetzen sollen.

Notwendigkeit einer Mobilitätswende

Speziell in Bezug auf die voranschreitende Klimakrise ist Veränderung überfällig. Die globalen CO2-Emissionen im Verkehrssektor sind zwischen 1970 und 2010 um 250 Prozent gestiegen, wobei Straßenverkehr dabei den Großteil ausmacht (Sims et al. 2014). In vielen europäischen Staaten steigen die Verkehrsemissionen weiterhin an. Österreich verzeichnet seit 2014 wieder einen kontinuierlichen Anstieg. Zwischen 1990 und 2017 erhöhten sich die nationalen Verkehrsemissionen um 71,8 Prozent und machten damit Einsparungen in anderen Sektoren wieder zunichte (Umweltbundesamt, 2019).
        Immer mehr Berechnungen und Simulationen zur ­Ressourcennutzung kommen unter Berücksichtigung der planetaren Grenzen (Klimawandel, Biodiversität, verfügbare ­Ressourcen) zu dem Ergebnis, dass Nachhaltigkeitsziele nur dann erreicht werden können, wenn es im Verkehrssektor zu einer radikalen Wende kommt, die über eine reine Antriebswende – wie etwa Umstieg auf Elektromotoren – und die Einführung neuer Technologien hinausgeht. Jüngste Publikationen zeigen dies für globale Analysen (de Blas et al. 2020; ­Millward-Hopkins et al. 2020). Auf österreichischer Ebene wurde dies im Sachstandsbericht Mobilität des Umweltbundesamts (Heinfellner et al. 2018) quantifiziert. Zusätzlich zur Umstellung auf nicht-fossile Antriebe ist eine drastische Senkung der Fahrleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV) notwendig.
        Wir benötigen also eine Mobilitätswende, die nicht nur eine Verhaltensänderung bei der Verkehrsmittelwahl (Verkehrswende) bedeutet, sondern Mobilität ganzheitlich betrachtet, unter Berücksichtigung weiterer Aspekte wie beispielsweise der Raumplanung und sozioökonomischer Rahmenbedingungen und Wirkungen. Aber wie kann das gelingen? Und warum ist eine Mobilitätswende – trotz dahingehender Bestrebungen in der Vergangenheit – bisher nicht gelungen?

Strukturen bedingen das Mobilitätsverhalten

Das Mobilitätsverhalten hängt von einer Vielzahl an Einflussfaktoren ab, wie der Siedlungs- und Verkehrs­infrastruktur als Voraussetzung für Verhaltensalternativen, dem Wegetyp sowie Geld-, Zeit- und Bequemlichkeitskosten, als auch persönlichen Einstellungs- und Wertemustern.
Diese verschiedenen Faktoren führen dazu, dass sich bestimmte Gewohnheiten im Mobilitätsverhalten herausbilden. Für einen umfassenden Verhaltenswandel ist es nun Ziel und Schwierigkeit zugleich, diese Gewohnheiten aufzubrechen und so Raum für Verhaltensalternativen zu schaffen. Da die Verfügbarkeit und Attraktivität der unterschiedlichen Verkehrsmittel Grundlage für das Verhalten sind, müssen die Strukturen (baulich, rechtlich, finanziell, organisatorisch), die diese bedingen, verändert werden. Es ist also ein umfassender systemischer Wandel notwendig, eine Transformation des bestehenden sozio-technischen Verkehrssystems.

Kluft zwischen Forschungsergebnissen und Umsetzung in der Praxis

Es gibt eine eklatante Kluft zwischen dem, was notwendig wäre, um Klima- und Nachhaltigkeitsziele im Verkehrsbereich zu erreichen und dem, was in der Praxis umgesetzt, beziehungsweise dem, was in der Politik diskutiert wird. Manche sprechen gar von Tabus, sogenannten »transport taboos« (Gössling & Cohen 2014): für den Großteil der Akteur*innen undenkbare Maßnahmen, die vom etablierten Regime daher entweder nicht adressiert oder als zu radikal oder politisch nicht umsetzbar disqualifiziert werden. Beispiele hierfür finden sich zur Genüge, etwa das Herabsetzen von Tempolimits, den Rückbau von Straßeninfrastruktur oder die Einführung einer CO2-Steuer in solch einer Höhe, die einen tatsächlichen Lenkungseffekt herbeiführen würde.
Verkehrspolitische Entscheidungen basieren nach wie vor vielfach auf nicht kritisch hinterfragten Theorien und Kern­prinzipien. Sie sind Grundlage zur Verteidigungshaltung des Status quo und Aufrechterhaltung einer zum Teil auch in ­Normen und Gesetzen festgelegten Wertehierarchie. Dogmen wie Erreichbarkeit, maßgebliche Geschwindigkeit oder die – meist monomodal diskutierte – Beseitigung von Kapazitätsengpässen werden im Rahmen der Stabilisierungsstrategie um jeden Preis verteidigt. Es wird technische Objektivität ­vorgegeben, wobei die zu Grunde liegenden Annahmen nicht explizit ausgesprochen werden und oft nicht öffentlich sind. Veränderte Annahmen, die den Status quo in Frage stellen, werden nicht anerkannt.

Multi-Level-Perspektive als Transformationstheorie

Ein relativ junges Feld der Wissenschaft beschäftigt sich mit der Nachhaltigkeitstransition, also der Frage, wie bestehende sozio-technische Systeme, die nicht nachhaltig sind, zu nachhaltigen Systemen verändert werden können. Markard et al. (2012) beschreiben die Entstehung dieses neuen Forschungsfeldes und seine Notwendigkeit. In einigen Sektoren, wie der Energieversorgung, der Landwirtschaft und eben auch dem Verkehrssektor, zeichnen sich zunehmend ökologische, soziale und ökonomische Probleme ab. Im Verkehrssektor zeigen sich die Probleme beispielsweise in lokaler Luftverschmutzung, der Erschöpfung fossiler Brennstoffe, CO2-Emissionen und Unfallrisiken. Aufgrund von Entwicklungen in der Vergangenheit (sogenannter Pfadabhängigkeiten) und Lock-In-Effekten verändern sich die etablierten Systeme nur inkrementell und nicht radikal. Diese inkrementellen Veränderungen werden jedoch nicht ausreichen, um den drohenden Herausforderungen der Nachhaltigkeit rechtzeitig gerecht zu werden. Daher beschäftigt sich die Forschung der Nachhaltigkeitstransition mit der Frage, wie die notwendige radikale Veränderung dieser etablierten Systeme gefördert werden kann.
        Die Multi-Level-Perspektive (MLP) nach Geels und Schot (2007) hat sich dabei als anschaulichste Theorie zur Beschreibung der notwendigen Veränderungen und bestehender Barrieren im Verkehrssystem herauskristallisiert. Die MLP unterscheidet drei Ebenen: (exogene) Rahmenbedingungen, Regime und Nischen (siehe Abb. 1).
Das zentrale Regime beinhaltet die dynamisch stabilen, etablierten und hegemonialen Praktiken, Diskurse, Institutionen und Artefakte (Vogel, 2015). Rip und Kemp (1998) ­definieren ein Regime als »den zusammenhängenden Komplex aus Wissen, Technik, Produktionsprozessen, Produktcharakteristiken, Fähigkeiten und Prozessen, Nutzerbedürfnissen, gesetzlichen Anforderungen, Institutionen und Infrastruktur«. Innerhalb des Regimes können drei Dimensionen unterschieden werden:

(1) materielle Technologien wie Artefakte, Infrastruktur ­und Geräte; (2) Akteur*innen und soziale Gruppen, die Technologien entwickeln, nutzen und regulieren; und (3) Regeln (formale und informelle), welche die Wahrnehmung und Handlungen der Akteur*innen und Gruppen leiten (Geels, 2007).

Eine Transition im Sinne der MLP ist definiert als der ­Übergang von einem Regime zu einem anderen Regime. Nischen und Rahmenbedingungen werden in Relation zu dem Regime definiert. Die übergeordneten Rahmenbedingungen stellen exogene ­Faktoren dar, die auf das Regime wirken, in der Betrachtung aber nicht direkt Teil des Regimes sind. Die Abgrenzung ­zwischen Regime und den übergeordneten Rahmenbedingungen wird in der Literatur zwar intensiv diskutiert, aber nicht klar definiert (Vogel 2015). Daher ist die Abgrenzung stark vom analysierten System und der Sicht der analysierenden Person abhängig. Gemäß dieser Theorie können die Rahmen­bedingungen Druck auf das Regime ausüben, ebenso wie das Regime Einfluss auf die Rahmenbedingungen nehmen kann. Durch den Druck verändern sich die Verbindungen im Regime, die etablierte Ordnung wird aufgebrochen. Dieser destabilisierte Zustand des Regimes kennzeichnet ein Window of Opportunity, stellt also ein Möglichkeitsfenster dar, während dem es möglich ist, eine neue Konfiguration des Regimes herzustellen und Nischenentwicklungen darin aufzunehmen. Exogene Rahmenbedingungen, die Einfluss auf das Verkehrssystem haben, sind dabei etwa das Paradigma des unendlichen ­Wirtschaftswachstums mit dem BIP als Indikator, Globalisierungstendenzen, Vorgaben der EU und UNO sowie die Klimakrise und Erschöpfung der natürlichen Ressourcen.
        Nischen sind definiert als Technologien oder Praktiken, die substanziell vom existierenden Regime abweichen. Sie können das Regime unterstützen oder als Gegnerin gesehen werden. Auf dieser Ebene agieren unterschiedliche Akteur*innen in unkoordinierter Weise. Durch gemeinsame Ausrichtung ­können sich die Entwicklungen zu einer dominanten Form stabilisieren, die bei einem Möglichkeitsfenster den Sprung in das Regime schaffen. So hat sich beispielsweise auch der private Pkw in der Vergangenheit vom Nischen- zum Massenprodukt entwickelt, während Konzepte nachhaltiger Mobilität derzeit nur in Nischen existieren. Dazu zählen beispielsweise autofreie Städte, Fahrradstädte, am ÖV orientierte Strukturen, integrierte Siedlungs- und Verkehrsplanung, die 15-Minuten-Stadt sowie Elektromobilität.

Das Car-Regime

Bezogen auf den Verkehrssektor in Österreich heutzutage – wie in allen Ländern des globalen Nordens – lässt sich das etablierte System als Car-Regime, also Pkw-Regime beschreiben (Marletto 2011; Zijlstra & Avelino 2012). Durch das vorherrschende System wird der private Pkw als Verkehrsmittel vielfach bevorzugt und Strukturen an ihm ausgerichtet. Es gelten die Dogmen der Geschwindigkeit, Erreichbarkeit und Effizienz. Der Pkw wird als Tür-zu-Tür-Verkehrsmittel begriffen, dessen Nutzung möglichst attraktiv gestaltet wird.
Damit einher gehen Maßnahmen wie die Bekämpfung von Stau durch Kapazitätserweiterung, die selbstverständliche Aufteilung öffentlichen Raums zugunsten von Pkw sowie der verpflichtende Bau von Pkw-Stellplätzen. Dieses verfestigte Regime hemmt die Implementierung von klimawirksamen Maßnahmen und sorgt dafür, dass auch heute noch Infrastrukturen geplant und finanziert werden, welche nachweislich zu einer drastischen und kontinuierlichen Steigerung der CO2-Emissionen sowohl direkt als auch durch ihre verursachten Folgewirkungen und Rebound-Effekte führen.
Mattioli et al. (2020) beschreiben die derzeitige Pkw-Abhängigkeit (im System) in detaillierter Form anhand von sechs Teilsystemen: der Bereitstellung von Infrastruktur, der Pkw-­Industrie, Flächennutzungs-Mustern, der Vernachlässigung des öffentlichen Verkehrs und der Pkw-Kultur. Diese Teilsysteme sind miteinander verbunden und wirken zusammen als positiver Regelkreis, der sich selbst verstärkt. Hier sei als Beispiel die Bereitstellung von Infrastruktur herausgegriffen: Die öffentliche Hand plant und finanziert Infrastrukturen wie Straßen, Parkplätze und Institutionen, welche die Pkw-Nutzung unterstützen. Straßen und Parkplätze können entweder durch die Vereinnahmung bestehender Infrastrukturen, wie etwa bei innerstädtischen Flächen oder durch die Bereitstellung neuer Infrastruktur, wie beispielsweise durch zusätzliche Straßen entstehen. Im ersten Fall werden Flächen genutzt, die zuvor als öffentlicher Raum primär allen Menschen zur Verfügung standen. Durch entsprechende Gesetze wie der Straßenverkehrsordnung und Stellplatzverpflichtungen wird der neue Vorrang für Pkw auch formal geregelt. Dadurch werden gleichzeitig der ÖV benachteiligt und die Bedingungen für aktive Mobilität ­verschlechtert. Die Bereitstellung von Infrastruktur bildet die Basis für Flächennutzungs-Muster, die auf Pkw-Nutzung angewiesen sind, wie etwa zersiedelte Strukturen. Diese Entwicklungen sind im Sinne der Industrie, da sie mit einem erhöhten Bedarf an Pkw einhergehen. Die Fahrzeughersteller und ­Zulieferbetriebe sind zu einem der Haupt-Industriesektoren herangewachsen. Sie produzieren in sehr großen Skalen und haben eine hohe wirtschaftliche Bedeutung, wodurch Regierungen von den Arbeitsplätzen und Staatseinnahmen durch die Unternehmen in gewisser Weise abhängig sind. Außerdem ­entstehen durch pkw-orientierte Strukturen Praktiken und Gewohnheiten, die zur Verfestigung einer Pkw-Kultur ­beitragen und somit wiederum zu Entscheidungen für wei­tere Pkw-Infrastrukturen führen. Aus diesem Teufelskreis gilt es auszubrechen.

Die Rolle der Akteur*innen

Akteur*innen in diesem Car-Regime umfassen Politiker*innen, die planende und administrative Verwaltung (Stadt, Land, Bund), Vertreter*innen von Behörden, externe Planer*innen, Bürger*innen, Interessenvertretungen und Medien. Sie alle sind in Strukturen eingebettet, die ihnen unterschiedliche Freiheitsgrade und Handlungsspielräume ermöglichen. ­Innerhalb des Regimes verbinden institutionelle Strukturen die technischen Artefakte, Regeln und Akteur*innen miteinander. Diese können ihre Handlungen nur so weit bestimmen, wie es die Freiheitsgrade durch die vorgegebenen Strukturen erlauben. Basierend auf Giddens Strukturationstheorie (Giddens 1984) haben ihre Handlungen jedoch auch Einfluss auf die anderen Regime-Elemente und verändern diese, so entsteht eine Wechselwirkung mit spiralförmigem Verlauf über die Zeit.
        In den letzten Jahrzehnten hat sich die Rolle des Staates in seinen Beziehungen zu Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft zusehends verändert. Die wirtschaftliche Entgrenzung der 1980er-Jahre führte zudem zur Globalisierung und zum internationalen ökonomischen Wettbewerb sowie zu einer stärkeren Einbeziehung der Wirtschaft in politische Prozesse. Die immer stärkere Einbeziehung wissenschaftlicher Expert*innen in Entscheidungsfindungsprozesse wurde durch die angeführten Entwicklungen, besonders aber die Globalisierung politischer Probleme, beschleunigt. Diese Veränderungen in der Art und Weise der Beziehungen zwischen Staat, Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft werden auch häufig als »von Government zu Governance« charakterisiert.
        Die spezifischen Anforderungsprozesse im Verkehrs­bereich drücken sich durch die hohe Diversität an Interessensgruppen aus, was einen hohen Aufwand an Planung und Kompromissbereitschaft voraussetzt. In diese politischen Prozesse werden immer mehr institutionalisierte Gruppen involviert, die eine faktenbasierte Entscheidungsgrundlage schaffen sollen, wie zum Beispiel Wissenschafter*innen und Expert*innen. Diese Einbindung führt jedoch nicht immer zu den gewünschten Ergebnissen, da die von Expert*innen vorgeschlagenen Maßnahmen häufig keine Umsetzung finden und der Prozess also teilweise einen symbolischen Charakter annimmt, um die politischen Prozesse zu legitimieren (vgl. Bandelow & Kundolf 2011).
        In der Verkehrsplanung zeigen sich die unterschiedlichen Interessenslagen der Akteur*innen auch durch unterschiedliche Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen, die sich auf lokaler, regionaler und überregionaler Ebene ergeben. Oft stehen überregionale wirtschaftliche Überlegungen den lokalen Auswirkungen entgegen. Dabei werden von den handelnden Akteur*innen kurzfristige ökonomische Aspekte für wichtiger erachtet als eine ökologische Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung. Lange Zeitverzögerungen zwischen Handlungen und Wirkungen reduzieren die Bereitschaft zur Aktivierung wirklicher Transformationsprozesse. Strukturelle Rahmenbedingungen eines auf langsame Veränderungen ­ausgerichteten politischen Systems erschweren weitreichende Reformen. Individuelle und vorurteilsspezifische Interpretationen, Wertehaltungen, Ausbildung, rechtliche Grundlagen (Regelwerke) und Indikatoren bestimmen die wahrgenommene Realität und was als Problem definiert wird. Ein beharrliches Verfolgen der falschen Ziele (hohe Geschwindigkeit, permanente Kapazitätserweiterungen für Pkw etc.) führt zu ­zunehmender Abhängigkeit dieses Regelhandelns (Lock-In). Die erforderlichen Maßnahmen zur Dekarbonisierung des ­Verkehrssystems sind bekannt. Einzelne Maßnahmen reichen nicht aus, um eine Trendwende zu verwirklichen, es braucht viel­mehr abgestimmte Maßnahmenbündel, die unterschiedliche Faktoren adressieren, wie Preissignale, Angebotsverbesserungen und eine zusätzliche Veränderung des Bewusstseins. Dabei wird deutlich, dass derzeit nicht nur enorme Defizite in der Bereitschaft, dem politischen Willen und der Organisationsmacht zur Umsetzung existieren, sondern, dass auch eine ­realistische Einschätzung über die notwendige Maßnahmenintensität fehlt, um nur annähernd die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen. Bereits quantifizierte Maßnahmen (wie etwa im Sachstandsbericht Mobilität) sollten rasch umgesetzt werden. Darüber hinaus sind jedoch weitere, auf Prozess­strukturen fokussierte Maßnahmen zu forcieren, um eine tatsächliche Transformation zu initiieren.
        Es braucht eine Neuausrichtung aller Prozesse und Strukturen sowie Transparenz der Entscheidungsprozesse (Personen, Strukturen, Prozesse, Gremien etc.). Ebenso eine neue Wertehierarchie in den Richtlinien, Vorschriften und Gesetzen und daher eine Änderung des Mindsets der Entscheider*innen (Mobilitätswende in den Köpfen). Die Abschätzung von Wirkungen (ökologisch, sozial) infolge von regulatorischen Maßnahmen und Infrastrukturbauten sollten als Basis der ­Entscheidungen fungieren – im Gegensatz zur heute oft praktizierten Zuruf-Planung, bei der sich Landespolitiker*innen einzelne Projekte wünschen.

Good-Practice bisher nur in Nischen

Es gibt einzelne gute Ansätze, Prozesse in der Verkehrs­planung und -politik so zu gestalten, dass Maßnahmen ­unterstützt werden, die zur Mobilitätswende beitragen (Good-Practice-Beispiele). Diese Ansätze sind aber nach wie vor als Nischenentwicklungen zu kategorisieren, wenn sie, z. B. ­eingebettet in weiterhin nicht nachhaltige Entwicklungen einer Metropolregion, in der Stadt alleine nicht die erforderlichen Wirkungen zur tatsächlichen Einleitung einer Mobilitätswende entfalten können.
        Dieses Nischendasein wird am Beispiel Kopenhagens ersichtlich. Die dänische Hauptstadt gilt als Vorreiterin der Radverkehrsplanung, nach der sogar ein Index zur Beurteilung der Fahrradfreundlichkeit einer Stadt benannt ist (Copenhagenize Index). Der sogenannte Fingerplan ist die eigentliche Basis der integrierten Stadtentwicklungs- und Verkehrsplanung der ­Metropolregion Kopenhagen, demzufolge Siedlungen entlang von fingerartigen ÖV-Achsen angelegt werden sollten. Trotzdem verzeichnete das Umland mit 82 Prozent den höchsten MIV-Anteil einer europäischen Metropolregion (Driscoll 2014). Driscoll (2014) zeigt in seiner Analyse, dass diese am ÖV orientierte Planung durch ringförmige Straßenbauprojekte unterminiert wird. Pfadabhängigkeiten, wie die Konstruktion des Fehmarnbelttunnels, und steigende Diskrepanzen zwischen Wohnortpräferenzen und Beschäftigungsmöglichkeiten haben zu einem Carbon Lock-In geführt. Dadurch werden trotz Protesten der lokalen Bevölkerung Straßenbauprojekte immer noch weiterverfolgt und der Autoverkehr dominiert weiterhin das Verkehrssystem.

Lösungsansätze und Interventionsstrategien

Interventionsstrategien, um die notwendigen systemischen Veränderungen einzuleiten und nachhaltige Lösungen von der Nische in das Regime zu hieven, müssen unterschiedliche Ebenen der MLP adressieren. Individuen sind auf allen Ebenen Teil des Systems. Sie können mit ihrer Weltsicht und ihren Einstellungen die Visionen und Paradigmen der Rahmenbedingungen auf dem Makro-Level beeinflussen (Göpel 2016). Eine Interventionsstrategie kann in der Aufklärung über das Thema bestehen, um so auf individueller Ebene neue Sichtweisen aufzuzeigen, die das gemeinsame Paradigma verändern können. Eine weitere Interventionsstrategie im Sinne der Nachhaltigkeitstransition ist die Stärkung von Nischen durch Allianzen. Schließen sich Akteur*innen zusammen, können Emergenzen ermöglicht werden und so gemeinsam mehr bewirkt werden als durch individuelle Bestrebungen. Solche Allianzen können auch innerhalb und zwischen bestehenden Institutionen gefördert werden, indem mehr Möglichkeiten zur Vernetzung innovativer Potenziale geschaffen werden.
        Eine international gut erprobte Möglichkeit, Akteur*innen mit sehr unterschiedlichen Hintergründen, Zielsetzungen, Interessenslagen und weltanschaulichen Positionen zu einem Annäherungsprozess zu bewegen, ist partizipativer Foresight. In einem derartigen Prozess werden in der Gruppe in einer ersten Phase Visionen und grundlegende Vorstellungen von einer ­mittel- oder langfristigen Zukunft ermittelt. Dabei werden bewusst Methoden eingesetzt, die es erleichtern, aus dem Alltag herauszutreten, unterschiedliche Positionen zuzulassen und auch selber die eingespielten Muster hinter sich zu lassen. Unterschiedliche Faktoren, welche die Zukunft beeinflussen können, werden herausgearbeitet und in der Gruppe beurteilt. In einem weiteren Schritt werden aus diesen Visionen von einer Zukunft (beispielsweise für das Jahr 2050) Ziele abgeleitet, die wiederum gemeinschaftlich diskutiert werden. Nach der Verfestigung dieser Ziele werden im Rahmen eines Backcasting-Prozesses ^[1] Ziele bis zur nahen Zukunft abgeleitet.
        Die Analyse der Transformationsprozesse für eine Mobilitätswende zeigt jedenfalls das Erfordernis der transdisziplinären Betrachtung. Für die Einleitung eines Paradigmenwechsels reichen das Wissen und die Werkzeuge der Verkehrsplanung und -technik nicht aus. Nur im Zuge von transdisziplinärer Forschung, Zusammenarbeit und transsektoraler Planung lässt sich herausfinden, wie es möglich sein wird, die bekannten Maßnahmen im Verkehrssektor in einer Form umzusetzen, die sozial und politisch akzeptiert wird und einen tatsächlichen Transformationsprozess einleitet.

Fußnoten

Barbara Laa forscht als Prä­Doc am Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien zum Thema nachhaltige Verkehrssysteme und Stadtentwicklung. Sie ist eine der Sprecher*innen der Initiative Platz für Wien.

Harald Frey ist Senior Scientist am Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien. Er hat langjährige Erfahrung in Wissenschaft und Praxis zum Thema nachhaltige Mobilität für den Menschen.

Edeltraud Haselsteiner

Lisa Danzer

Peter Biegelbauer

Thomas Friessnegg